BEVERAGE & GROCERY
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“storiche” posizionate di fronte alle
stazioni ferroviarie per un carico
diretto del prodotto nei carri conte-
nenti ghiaccio, stiamo parlando di
fine ottocento-primo novecento…)
ha visto un pesante ridimensiona-
mento negli ultimi decenni.
Infatti i volumi di merce trasportata,
espressi in tonnellate chilometro,
sono costantemente diminuiti sulle
tratte nazionali mentre hanno resisti-
to/sono aumentati sui valichi alpini,
anche grazie alle politiche di incenti-
vo/disincentivoattuatedai paesi fron-
talieri, Svizzera e Austria in primis.
A questo quadro occorre aggiun-
gere un indirizzo di politica dei
trasporti in ambito UE molto chia-
ro e coerente da vari anni a questa
parte:
- investimenti su un numero sele-
zionato di tratte/infrastrutture (c.d.
TEN-T) con grande preponderan-
za di tutto ciò che…non è stradale;
- emanazione di un Direttiva (c.d.
Eurovignette) che instaura un prin-
cipio molto chiaro: “chi inquina
paga” e che per inquinamento nel
trasporto include anche le esterna-
lità (cioè traffico, rumore ed usura
strade) e non solo le emissioni!
Il che fa il paio con obiettivi eu-
ropei di riduzione delle emissioni
molto stringenti e aggressivi: dal
famoso 20-20-20 stabilito con la
Direttiva 2009/28/CE, si è passati
agli indirizzi al 2050 (riduzione
emissioni del settore trasporto del
60% rispetto al 1990, shift modale
da “gomma” ad “acqua+rotaia”
del 30% al 2030 e del 50% al
2050).
D’altronde, come le Aziende del
largo consumo sanno bene, l’eco-
sostenibilità è alta nell’agenda dei
consumatori da molti anni e, seb-
bene la crisi non abbia certo aiutato
chi si è mosso in anticipo e abbia
proposto investimenti “green”, il
tema è ormai diventato strategico
per chi è leader di mercato.
Non voglio dilungarmi ad elencare
quante aziende produttrici e distri-
butrici di beni di largo consumo ab-
biano non solo formalizzato Report
di sostenibilità, ma anche definito
target interni a volte molto ambi-
ziosi cui hanno legato anche parte
degli MBO dei manager coinvolti.
Ed aggiungo che il ricorso a flussi
merci “meno inquinanti” è pur-
troppo raro nella distribuzione
fisica nazionale del largo consumo:
difficilmente si supera un 1-2% sul
totale flussi, il rimanente essendo
appannaggio esclusivo dellamoda-
lità stradale.
L’analisi
dei potenziali
Quindimolto spazio emolta voglia
di cambiare: per essere pragmatici
però si è deciso il coinvolgimento,
nel Gruppo di Lavoro, della filiera
del ferroviario, partendo dai così
detti MTO (Multimodal Transport
Operator) ai Vettori Ferroviari
ovvero agli attori complemen-
tari quali Operatori Logistici e
Interporti.E l’iniziale prospettiva
di documentazione e diffusione
delle opportunità di switchmodale
si è confrontata con una conoscen-
za ed esperienza del tema ferrovia-
rio già presente ma non soddisfatta
dall’attuale sistema d’interrelazio-
ne domanda-offerta.
Il che ha richiesto di provare a
immaginare un modello a tendere
innovativo e più aderente al con-
cetto di servizio che oggi il com-
mittente ottiene dai fornitori di
servizi su gomma (questo modello
è stato tradotto in un documento di
Vision scaricabile dal sito
Anche l’analisi del potenziale dei
flussi “intermodabili” ha permes-
so di confermare come vi siano
quasi mezzo milione di possibili
viaggi all’anno che potrebbero
essere spostati su ferrovia con un
impatto ambientale davvero im-
portante (solo per la CO2 la stima
è di 70.000 tonnellate su base
annua).
30%
shift modale da
“gomma” ad
“acqua+rotaia”
nel 2030, del
50% nel 2050
2050
r
iduzione delle
emissioni del
settore trasporto
del 60% rispetto
al 1990
